Cele 3 subiecte problematice sunt urmatoarele:

• noile reguli de acces la piata de transport si la profesie
• legea speciala de aplicare a regulilor detasarii la transportul rutier
• noile reguli privind timpii de conducere si de odihna

Au intrat in vigoare din 21 februarie 2022 si vizeaza urmatoarele subiecte:

Intoarcerea camioanelor acasa la 8 saptamani:  este cea mai problematica si restrictiva regula din Pachetul de Mobilitate 1 , reprezentand o adevarata provocare pentru transportatorii romani.

Aceasta prevedere a fost inclusa de Parlamentul European ca o conditie privind sediul firmelor de transport si legatura cu sediul, insa care in realitate vizeaza in mod direct eliminarea de pe piata europeana a transportatorilor estici care sunt obligati sa isi organizeze intoarcerea acasa a camioanelor la fiecare 8 saptamani. Transportatorii romani nu au posibilitatea sa asigure intoarcerea camioanelor la un centru operational pe care acestia il detin intr-un alt stat membru, ci trebuie sa organizeze intoarcerea acasa a camioanelor numai catre Romania, ca stat membru de stabilire.

Sediul: companiile de transport trebuie sa aiba la dispozitie un numar de vehicule si de soferi care sa fie proportional cu volumul operatiunilor de transport pe care intreprinderea le efectueaza.

Buna reputatie: s-au adus modificari privind cerinta legata de buna reputatie pe care o firma de transport o poate pierde in cazul in care sunt incalcate noile reguli privind detasarea lucratorilor. Este improtant de mentionat faptul ca obligatia intoarcerii camioanelor acasa nu se afla printre cerintele a caror nerespectare sa conduca la pierderea bunei reputatii.

Competenta profesionala: Statele membre vor putea solicita formarea periodica a managerilor de transport la perioade mai scurte decat pana acum (la 3 ani).

Capacitatea financiara: se aduc clarificari suplimentare privind indeplinirea cerintei de capacitate financiara care poate fi asigurata printr-o garantie bancara/ asigurare sau alt document obligatoriu.

Restrictionarea cabotajului: In ceea ce priveste modificarea regulilor de acces la piata de transport rutier de marfuri, una din cele mai restrictive prevederi care a intrat in vigoare este restrictionarea cabotajului prin introducerea unei perioade de restrictionare de cooling-off de 4 zile.

Co-responsabilizarea: prevederi care permit sanctionarea expeditorilor daca au la cunostinta/ trebuiau sa aiba la cunostinta ca serviciile de transport care sunt efectuate pentru ei se fac cu incalcarea prevederilor Regulamentului (CE) 1072/2009.

Au intrat in vigoare in  21 mai 2022 si cuprind prevederi cu privire la licentierea operatorilor care utilizeaza vehicule usoare (mai mare de 2.5 tone si mai mici de 3.5 tone)

Noile reguli privind detasarea conducatorilor auto prevad:

• exceptarea de la detasare a operatiunilor de tranzit, de transport bilateral si a maxim 2 transporturi cross-trade legate de un transport bilateral dus-intors.
• aplicarea detasarii la transporturile internationale de tip cabotaj si cross-trade
• interfata publica IMI: transportatorii rutieri au obligatia de a transmite declaratii de detasare prin folosirea interfetei publice a Sistemului de Informare a Pietei Interne (IMI)

Pasul 1: Transportatorul trebuie sa isi creeze cont in IMI  si sa completeze declaratia de detasare.

Pasul 2: Prin interfata publica, transportatorul transmite declaratia de detasare tarii gazda + o „copie” a acestei declaratii va fi transmisa la IMI.

Pasul 3: transportatorul are obligatia de a tine la zi aceste declaratii (conform regulamentului IMI, declaratiile de detasare a soferilor au o valabilitate de 6 luni).

Pasul 4: Prin interfata publica, transportatorul rutier, dupa efectuarea unei detasari a soferilor, poate sa primeasca o notificare de cererea de documente in IMI din partea unui stat membru – va avea un termen de 8 saptamani pentru a transmite prin IMI documentele solicitate.

Pasul 5: operatorul de transport va fi instiintat despre inchiderea cererii de documente si i se va indica rezultatul final al controlului.

Directiva 1057 are prevederi atat privind controlul realizat la sediul firmei prin intermediul interfetei IMI, cat si controlul in trafic (directiva prevede un numar simplificat de documente pe care soferul trebuie sa le aiba la bord si pe care trebuie sa le prezinte ofiterilor de control: declaratiile de detasare tiparite/ electronice, dovezi ale transportului (CMR) si inregistrarile tahograf (aici se va verifica daca soferul a inregistrat corect codul tarii).

Conform noilor reglementari introduse in Pachetul de Mobilitate 1, un conducator auto nu este considerat detasat atunci cand:

• tranziteaza un stat membru;
• efectueaza operatiuni de transport bilateral;
• 1+1 cross-trade (legate de un transport bilateral, dus-intors): adica, pe langa efectuarea unei operatiuni de transport bilateral, efectueaza o activitate de incarcare si/sau descarcare in statele membre sau in tarile terte pe care le traverseaza (cu conditia sa nu fie cabotaj). Mai pe scurt, la un transport bilateral de plecare din Romania, poate efectua o operatiune de cross-trade care sa fie exceptata de la detasare, iar la transportul bilateral de intoarcere poate, de asemenea, sa mai efectueze o operatiune de cross-trade care sa fie exclusa de la detasare.
• 0+2 cross-trade: daca la transportul bilateral de plecare din Romania nu a efectuat nicio operatiune cross-trade, la transportul bilateral de intoarcere poate efectua pana la 2 operatiuni de cross-trade, care sa fie exceptate de la prevederile directivei detasarii.

Tot din februarie 2022, au intrat in vigoare si regulile privind obligatia conducatorilor auto de a inregistra manual simbolul tarii dupa trecerea frontierei pentru a putea permite verificarea respectarii regulilor detasarii.

Pentru un transport efectuat de un transportator roman din Germania catre Turcia sau invers, comisia europeana a precizat ca regulile detasarii se aplica numai pe teritoriul Uniunii Europene (alte tari terte nu au reguli privind detasarea).

Desi directiva prevede ca transportatorii din terte tari nu pot sa se buure de un tratament mai favorabil decat transportatorii din UE, directivele sunt la latitudinea statelor membre, sa negocieze acorduri bilaterale/ multilaterale de acces al acestor transportatori la piata Uniunii si de aplicare a regulilor detasarii.

Pentru Marea Britanie, acordul de transport UE – UK respecta regulile de detasare, autoritatile UK se pot conecta la IMI, ceea ce inseamna ca transportatorii din UK pot accesa interfata IMI pentru a transmite declaratiile de detasare.

Celelalte tari, non-UE, au uramtoarele 2 optiuni: fie sa incheie acorduri bilaterale/ multilaterale cu tarile terte, fie sa utilizeze platformele nationale care exista deja in unele tari pentru transportatorii terti.

Nu este deloc surprinzator faptul ca cea mai mare provocare pentru transportatorii romani o reprezinta obligativitatea intoarcerii camioanelor la baza, la 8 saptamani. Aceasta regula va impacta puternic atat partea de costuri de administrare/ operare a acestora, cat si partea de mediu, prin cresterea nivelului de emisii de CO2.

Conform raportului publicat de TI, exista probabilitatea ca presiunea asupra capacitatii sa creasca mai mult costurile, din moment ce balanta dintre cerere si oferta inclina in favoarea furnizorilor.

Din acest motiv, se preconizeaza ca preturile vor creste, iar transportatorii trebuie sa suporte costurile suplimentare care sunt un rezultat al noilor obligatii (costuri suplimentare legate de combustibil, forta de munca etc)

Analistii TI sustin ca transportatorii din estul Europei pot fi mai dispusi sa absoarba partial impactul pe care il au costurile suplimentare, pentru a-si pastra avantajul competitiv pe piata. Conform raportului TI, se estimeaza ca 99.8% din camioanele care au cicluri mai mari de 8 saptamani, vor fi operate de transportatorii din estul Europei.

Impactul aplicarii regulilor detasarii la transporturile rutiere in Romania va fi unul semnificativ ; vor creste costurile administrative/ de operare ale transportatorilor pentru ca acestia trebuie sa cunoasca si sa calculeze remuneratia lunara pentru soferi conform regulilor nationale din cele 27 de state membre (reguli care inca nu sunt cunoscute in totalitate si publicate in mod transparent pentru informarea transportatorilor).

Cu presiunile asupra capacitatii pe care le-am vazut in ultimul an, se preconizeaza ca situatia o sa se inrautateasca si mai mult, din cauza faptului ca putine camioane mai pot face curse de cabotaj ca urmare a regulilor de intoarcere acasa.

Se prevede ca aceasta regula va avea un impact major asupra capacitatii de pe piata, deoarece la intoarcerea spre casa, exista riscul sa nu isi poata asigura incarcaturi suplimentare. Transportatorii est-europeni vor fi cei mai afectati de acest lucru, deoarece exista oportunitati limitate pe piata catre si de la centrele lor operationale.

Aceasta crestere a emisiilor de noxe se datoreaza suplimentarii numarului de curse, multe dintre ele, se preconizeaza ca vor fi cu camioanele goale. Conform unui raport publicat de Transport Intelligence, se estimeaza ca emisiile de C02 vor creste pana in anul 2023 cu 2.9 milioane (reprezentand o crestere de 4.6 procente fata de valoarea actuala).