Тремя проблемными темами являются следующие:

• новые правила доступа на транспортный рынок и в профессию
• специальный закон о применении правил командирования в автомобильном транспорте
• новые правила, касающиеся времени вождения и отдыха.

вступил в силу 21 февраля 2022 года, затрагивает следующие темы:

возврат грузовых автомобилей домой через 8 недель: Самое проблематичное и ограничительное правило в Пакете мобильности для румынских перевозчиков.

Это положение было включено Европарламентом в качестве условия относительно штаб-квартиры транспортных компаний, но на самом деле прямо направлено на устранение с европейского рынка восточных перевозчиков, которые обязаны организовывать возврат их транспортных средств домой каждые 8 ​​недель. Румынские перевозчики не имеют возможности обеспечить возврат грузовиков в операционный центр, которым они владеют в другом государстве-члене, и должны организовать возврат грузовиков домой только в Румынию.

штаб-квартира: транспортные компании должны иметь в своем распоряжении количество транспортных средств и водителей, пропорциональное объему транспортных операций, которые выполняет компания.

Хорошая репутация: транспортные компании должны иметь в своем распоряжении количество транспортных средств и водителей, пропорциональное объему транспортных операций, которые выполняет компания.

профессиональная компетентность: государства-члены смогут запрашивать периодическое обучение транспортных менеджеров на более короткие сроки, чем раньше (3 года).

Финансовая состоятельность: даются дополнительные разъяснения относительно выполнения требования финансовой надежности, которое может быть обеспечено банковской гарантией/страховкой или другим обязательным документом.

Ограничение каботажа: Что касается изменения правил доступа к рынку грузовых автомобильных перевозок, то одним из наиболее ограничительных положений, вступивших в силу, является ограничение каботажа путем введения 4-дневного  ограничения на период охалаждения.

Совместная ответственность: положения, позволяющие применять санкции к грузоотправителям, если они знают/должны были знать о том, что транспортные услуги, оказываемые для них, выполняются с нарушением положений Регламента (ЕС) 1072/2009.

вступили в силу 21 мая 2022 г, рассматривают вопросы лицензирования операторов, использующих легковые автомобили (более 2,5 тонн и менее 3,5 тонн)

Новые правила командирования  водителей предусматривают:

• Не подлежат новым правилам о командировании водителей: транзитные перевозки; двусторонние перевозки
• Применение новых правил к международным каботажным и кросс-торговым перевозкам
• Публичный интерфейс IMI: автоперевозчики обязаны подавать декларации о командировании, используя общедоступный интерфейс Информационной системы внутреннего рынка (IMI)

Шаг 1: Перевозчик должен создать учетную запись в IMI и заполнить декларацию о командировании.

Шаг 2:. Через публичный интерфейс перевозчик отправляет заявление о командировании в страну пребывания + «копия» этого заявления будет отправлена в IMI.

Шаг 3: перевозчик обязан поддерживать эти декларации в актуальном состоянии (в соответствии с регламентом IMI декларации о прикомандировании водителей действительны в течение 6 месяцев).

Шаг 4: Через публичный интерфейс автоперевозчик после командирования водителей может получить уведомление о запросе документов в IMI от государства-члена — у него будет период 8 недель для передачи запрошенных документов через IMI.

Шаг 5: транспортный оператор будет проинформирован о заполнении документов и будет проинформирован об окончательном результате проверки.

Директива 1057 содержит положения, касающиеся как контроля, осуществляемого в штаб-квартире компании через интерфейс IMI, так и контроля при дорожном движении (директива предусматривает упрощенный набор документов, которые водитель должен иметь на борту и которые он должен предъявлять по требованию: декларации, распечатанные/электронные документы, подтверждение перевозки (CMR) и записи тахографа (здесь будет проверяться, правильно ли водитель зарегистрировал код страны).

Согласно новым правилам, водитель не считается командированным, если:

• проходит транзитом через страну-участницу;
• осуществляет двусторонние перевозки;
• Кросс трейд 1+1 (связанная с двусторонней транспортировкой туда и обратно): то есть, в дополнение к выполнению двусторонней транспортной операции, он осуществляет погрузку и/или разгрузку в государствах-членах или в третьих стран, которые он пересекает (при условии, что это не каботаж). Короче говоря, для двусторонней перевозки, отправляющейся из Румынии, он может выполнять кросс трейд операцию, которая освобождается от командирования. При двусторонней обратной перевозке он также может выполнтить кросс трейд операцию, которая тоже должна быть исключена из командирования.
• 0+2 кросс-трейд: если он не осуществил ни одной кросс-торговой операции при отправлении, выполняя двустороннюю транспортировку из Румынии, на обратной двусторонней транспортировке он может провести до 2 кросс-торговых операций, чтобы быть освобожденным от положения директивы о командировании.

Также с февраля 2022 года вступили в силу правила, касающиеся обязанности водителей автомобилей вручную регистрировать символ страны после пересечения границы, чтобы обеспечить возможность проверки соблюдения правил командирования.

Для перевозки, осуществляемой румынским перевозчиком из Германии в Турцию или наоборот, Европейская комиссия заявила, что правила командирования применяются только на территории Европейского Союза (другие третьи страны не имеют правил в отношении командирования).

Хотя директива предусматривает, что перевозчики из третьих стран не могут пользоваться более благоприятным режимом, чем перевозчики ЕС, директивы остаются на усмотрение государств-членов при заключении двусторонних/многосторонних соглашений о доступе этих перевозчиков на рынок Союза и применении правил командирования

Для Великобритании транспортное соглашение между ЕС и Великобританией соблюдает правила командирования, власти Великобритании могут подключаться к IMI, что означает, что британские перевозчики могут получить доступ к интерфейсу IMI для подачи деклараций о командировании.

У остальных стран, не входящих в ЕС, есть два варианта: либо заключать двусторонние/многосторонние соглашения с третьими странами, либо использовать уже существующие в некоторых странах национальные платформы для сторонних перевозчиков.

Совсем неудивительно, что самой большой проблемой для румынских перевозчиков является обязанность возвращать грузовики на базу каждые 8 ​​недель. Это правило сильно повлияет как на часть их административных/эксплуатационных расходов, так и на  окружающую среду из-за  увеличения уровня выбросов CO2.

Согласно отчету, опубликованному TI, существует вероятность того, что давление на производственные мощности еще больше увеличит затраты, поскольку баланс между спросом и предложением смещается в пользу поставщиков.

По этой причине ожидается, что цены будут расти, а перевозчики должны нести дополнительные расходы, возникающие в результате новых обязательств (дополнительные расходы, связанные с топливом, рабочей силой и т. д.).

Аналитики TI утверждают, что перевозчики из Восточной Европы могут быть более склонны частично компенсировать влияние дополнительных расходов, чтобы сохранить свое конкурентное преимущество на рынке. Согласно отчету TI, предполагается, что 99,8% грузовых автомобилей, циклы которых превышают 8 недель, будут эксплуатироваться перевозчиками из Восточной Европы.

Влияние применения правил командирования к автомобильным перевозкам в Румынии будет значительным; административные/эксплуатационные расходы перевозчиков увеличатся, поскольку они должны рассчитывать ежемесячное вознаграждение водителей в соответствии с национальными правилами 27 государств-членов (правила, которые еще не полностью известны и прозрачно опубликованы для информирования еревозчиков).

Ожидается, что с давлением на пропускную способность, которое мы наблюдали в прошлом году, ситуация еще больше ухудшится из-за того, что не многие грузовики смогут совершать каботажные рейсы из-за новых правил возврата домой.

Прогнозируется, что эти правила сильно повлияют на производительность транспортного рынка, поскольку при возвращении домой есть риск не получить дополнительные загрузки. Больше всего от этого пострадают восточноевропейские перевозчики, так как на рынке ограничены возможности преревозок из/в их места учереждения.

Увеличение выбросов будет  связано с увеличением количества рейсов, многие из которых, как ожидается, будут проводиться с пустыми грузовиками. Согласно отчету, опубликованному Transport Intelligence, предполагается, что выбросы CO2 увеличатся на 2,9 миллиона к 2023 году (что представляет собой увеличение на 4,6 процента по сравнению с текущим значением).